fará testes de compressão e vazamento antes de tudo
Você também tem certeza de que a admissão do cilindro 4 está bem vedada? Verifique isso também
Sugiro não tentar sincronizar. Também

 

Obrigado Ghostrider. Boa ideia verificar a vedação. Evitarei a sincronização - o manual de serviço não diz nada específico, mas parece que existe uma configuração de fábrica, e então a eletrônica cuida dos ajustes contínuos. Mas, claro, haverá limites... Acho que a melhor maneira de ver se o cilindro 4 está realmente funcionando com mistura pobre é simplesmente 'ler' as velas de ignição?

 

obrigado ghostrider. boa ideia verificar a vedação. evitará a sincronização - o manual de serviço não diz nada específico, mas parece que há uma configuração de fábrica, então a eletrônica cuida dos ajustes contínuos. mas, claro, haverá limites...

Eu acho que a melhor maneira de ver se o cilindro 4 está realmente funcionando pobre é apenas 'ler' as velas de ignição?

Não sei no Canadá, mas aqui na Europa com estes (porcaria) 5% de etanol no combustível, a leitura das velas de ignição também não é tão fácil

 

Simplesmente não sei por que a Honda não menciona a sincronização do corpo da borboleta em seu manual de serviço. A sincronização dos corpos de borboleta deve ser feita com um motor de alta quilometragem, devido ao desgaste diferente, depósito de carbono... em cada corpo de borboleta e cilindro, válvulas...

 

ghostrider (ou qualquer outra pessoa), qual É o procedimento para a sincronização do corpo da borboleta? Apesar de o manual de serviço nos dizer para NÃO tocar em certos parafusos e parafusos, DEVE haver algum procedimento, não é? Certamente, não se pode esperar que uma configuração inicial de fábrica permaneça 'verdadeira' durante toda a vida útil do motor... (e os parafusos pintados de branco têm alguma coisa a ver com a sincronização?)

 

ghostrider (ou qualquer outra pessoa), qual É o procedimento para a sincronização do corpo da borboleta? Apesar de o manual de serviço nos dizer para NÃO tocar em certos parafusos e parafusos, DEVE haver algum procedimento, não é? Certamente, não se pode esperar que uma configuração inicial de fábrica permaneça 'verdadeira' durante toda a vida útil do motor... (e os parafusos pintados de branco têm alguma coisa a ver com a sincronização?)

Este é o procedimento para a sincronização dos corpos da borboleta em uma Yamaha FZ6

Ate onde eu sei, a sincronização dos corpos da borboleta é usada para equilibrar a pressão de vácuo de admissão entre 4 corpos da borboleta (a pressão de vácuo de admissão desequilibrada deve levar à relação de compressão desequilibrada entre 4 cilindros). Portanto, deve haver uma junta ou orifício em cada corpo da borboleta para conectar o medidor de vácuo. E deve haver um parafuso em cada corpo da borboleta para ajustar esta pressão de vácuo de admissão.

 

É claro que a CB 1.000 não tem carburadores ou um ajuste para a velocidade de marcha lenta.

Ela tem injetores verificados individualmente pela ECU. A ECU também regula a velocidade de marcha lenta.

A melhor aposta pode ser telefonar para um revendedor HONDA e perguntar se eles precisam ajustar o equilíbrio do fornecimento de ar do injetor de combustível.

 

Na verdade, não é tão fácil na nossa moto, nas motos de corrida isso geralmente é feito
Você tem um manual completo da oficina?
Verificou se há vazamento na admissão?
Verificou o Iacv?
A moto tem 110.000 km, você tem certeza de que nenhuma mangueira de borracha foi danificada?
cilindro 4 também é responsável por mover a aba na entrada do filtro de ar (lado direito)
com certeza esta linha também está ok? (erro comum...)

 

ghostrider, obrigado novamente. Parece que temos um sistema FI único e não facilmente ajustável. Vou esperar para ver o que os testes de compressão e vazamento revelam, além de pedir ao mecânico para verificar vazamentos, vedações degradadas, etc. Também verificarei se o escapamento do cilindro 4 está muito mais quente do que os outros cilindros - o azulamento também pode ser paredes ligeiramente mais finas, talvez uma liga ligeiramente diferente no tubo, etc., mas provavelmente queima mais quente (mais pobre). Assim que tiver toda a história, conversarei mais um pouco com a Honda. Não há nada de errado com a forma como a moto está funcionando, e minha única 'preocupação' é evitar qualquer dano (especialmente válvulas de escape queimadas?) a longo prazo. Eu poderia imaginar fazer 200.000 km nesta moto!

 

A propósito, depois de um pouco de conversa e reflexão, estou imaginando que o motor de passo IACV e o conjunto de tubos de alimentação cruzada servem para equilibrar "automaticamente" as borboletas. Estou correto?

Veja: página do manual de serviço em anexo. O motor IACV está sob a junção direita na foto superior... e as mangueiras parecem ser projetadas para "compartilhar" o vácuo de borboleta para borboleta...

 

Você está parcialmente certo, o IACV está fazendo isso, mas não para toda a faixa de rotação. Também direi que válvulas queimadas não são possíveis (se fossem verificadas a cada 24.000 km).

 

Atualização: tudo está bem!
O teste de vazamento mostrou apenas 8% no cilindro nº 4; curiosamente, o nº 1 (que não era minha preocupação) foi de 15%. Nenhum dos números é problemático, especialmente com um motor com mais de 100.000 km. E o mecânico observou que, uma vez que você colocou a moto no suporte e 'abriu' um pouco, você pôde ver que, na verdade, TODOS os coletores estavam azulados em certa medida. O nº 4 é apenas mais visível...
Além disso, embora as velas estivessem um pouco brancas, isso é característico dos motores modernos de combustão pobre. Então, estou tudo bem...

Coletores:

IMG_6636 (2) por Don Serl, no Flickr

Velas:

IMG_6637 (2) por Don Serl, no Flickr

Os eletrodos parecem minúsculos, mas isso é apenas característico dos irídios...

Quanto ao balanceamento do corpo do acelerador, o mecânico achou que são os dois parafusos emparelhados na parte inferior de cada par que fazem esse trabalho (meu primeiro post; esboço inferior). Mas como a Honda diz especificamente para não ajustar, não o fizemos...

 

atualização: tudo está bem! O teste de vazamento mostrou apenas 8% no cilindro nº 4; curiosamente, o nº 1 (que não era minha preocupação) foi de 15%. Nenhum dos números é problemático, especialmente com um motor com mais de 100.000 km. E o mecânico observou que, uma vez que você colocou a moto no suporte e 'abriu' um pouco, você pôde ver que, na verdade, TODOS os coletores estavam azulados em alguma extensão. O nº 4 é apenas mais visível... Além disso, embora as velas estivessem um pouco brancas, isso é característico dos motores modernos de combustão pobre. Então, estou tudo bem... coletores: IMG_6636 (2) por Don Serl, on Flickr velas: IMG_6637 (2) por Don Serl, on Flickr os eletrodos parecem minúsculos, mas isso é apenas característico dos irídios... Quanto ao balanceamento do corpo da borboleta, o mecânico calculou que são os dois parafusos emparelhados na parte inferior de cada par que fazem esse trabalho (meu primeiro post; esboço inferior). Mas como a Honda diz especificamente para não ajustar, não o fizemos...

Como eu disse antes, pode ser feito, mas é um trabalho de merda. Deve manter a moto entre 70° e 80° (manual HRC para sc 57) não há muito espaço fico feliz que você resolveu o "problema" não compre coletor de titânio

 

Você acabou de provocar metade do fórum ao mostrar uma foto dos canos e do motor sujos. Geordie provavelmente está tendo convulsões!

Fico feliz que sua moto esteja bem, Don.

 

Geordie provavelmente está tendo convulsões!

Não. Eu estou bem :thumbup A terapia está funcionando.............

 

Como eram as folgas das velas? Elas parecem um pouco largas em suas fotos, embora isso possa ser enganoso.

 

Como estavam as folgas das velas? Elas parecem um pouco largas nas suas fotos, embora isso possa ser enganoso.

Desculpe, Colvert, eu não verifiquei. Fiquei mais assustado ao olhar para os minúsculos eletrodos, pensando que eles tinham se corroído quase até o nada! duuuuhhh. agora eu percebo que essa é "a maneira Iridium"...

 

Tenho certeza que o meu é mais sujo. Minha bicicleta é para andar, não para polir.

 

Acabei de ler o manual de serviço da CBR1000RR 2004 ontem, e ele menciona a sincronização da válvula de controle de ar de marcha lenta (IAC). E, tanto quanto eu sei, a Cb1000r compartilha o mesmo motor com a cbr1000rr 2004-2007, então deve haver uma maneira de sincronizar esses IACV na CB1000r.

E se a cbr1000rr exigir a realização da sincronização IACV no cronograma de manutenção, o mesmo se aplica à CB1000r.

 

Acabei de ler o manual de serviço da CBR1000RR 2004 ontem, e ele menciona a sincronização da válvula de controle de ar de marcha lenta (IAC). E, tanto quanto sei, a Cb1000r compartilha o mesmo motor com a cbr1000rr 2004-2007, então deve haver uma maneira de sincronizar esses IACV na CB1000r.

E se a cbr1000rr exigir a realização da sincronização IACV no cronograma de manutenção, o mesmo acontece com a CB1000r.

Isso seria lógico! Mas a CB1R tem uma cabeça de cilindro e corpos de acelerador / sistema de combustível diferentes, então pode não se aplicar.

Aparentemente, em algumas motos você não pode ajustar os corpos de aceleração e, se tentar, pode dessincronizá-los permanentemente, o que os torna lixo! Então vale a pena verificar duas vezes primeiro.

Espero que um técnico mais experiente possa intervir e aconselhar (vendi meu manual!)

 

cbr1000rr 2004-2007 tinha um sistema completamente diferente em comparação com cb1000r

 

^O que esses caras disseram. A CB1000R compartilha o mesmo motor básico com a CBR1000RR, mas não é uma troca direta. Eles não colocaram um motor CBR1000RR em um novo quadro. Eles fizeram alterações antes de fazer isso.

 

^^^ sim, como acima. Mesmo motor básico, mas sistema de injeção de admissão completamente diferente por causa da estrutura da coluna vertebral.

O mecânico que trabalhou na minha moto disse que encontrou os parafusos necessários para fazer uma sincronização TB, mas ele não fez nenhum ajuste.