wykona testy kompresji i szczelności przed wszystkim
Czy na pewno wlot cylindra 4 jest dobrze uszczelniony? Sprawdź to również
Sugeruję, aby nie próbować synchronizować. Również

 

Dziękuję Ghostrider. Dobry pomysł, żeby sprawdzić uszczelkę. Uniknę synchro - instrukcja serwisowa nic konkretnego nie mówi, ale sprawia wrażenie, że jest ustawienie fabryczne, a następnie elektronika zajmuje się bieżącymi regulacjami. Ale oczywiście będą ograniczenia... Myślę, że najlepszym sposobem, żeby sprawdzić, czy cyl 4 naprawdę pracuje na ubogo, jest po prostu 'odczytanie' świec zapłonowych?

 

Dziękuję ghostrider. Dobry pomysł, żeby sprawdzić uszczelkę. Uniknę synchro - instrukcja serwisowa nic konkretnego nie mówi, ale sprawia wrażenie, że jest ustawienie fabryczne, a następnie elektronika zajmuje się bieżącymi regulacjami. Ale oczywiście będą ograniczenia...

Myślę, że najlepszym sposobem, żeby sprawdzić, czy cyl 4 naprawdę pracuje na ubogiej mieszance, jest po prostu 'odczytanie' świec zapłonowych?

Nie wiem w Kanadzie, ale tutaj w Europie z tym (gównianym) 5% etanolem w paliwie, odczyt świec zapłonowych też nie jest taki prosty

 

Po prostu nie wiem, dlaczego Honda nie wspomina o synchronizacji przepustnicy w swojej instrukcji serwisowej. Synchronizacja przepustnic powinna być wykonywana w silnikach o dużym przebiegu, ze względu na różne zużycie, osady węglowe... na każdym korpusie przepustnicy i cylindrze, zaworach...

 

ghostrider (lub ktokolwiek inny), jaka JEST procedura synchronizacji przepustnicy? Pomimo tego, że instrukcja serwisowa mówi nam, aby NIE dotykać pewnych śrub i śrub, MUSI istnieć jakaś procedura, prawda? Z pewnością nie można oczekiwać, że początkowe ustawienie fabryczne pozostanie "prawdziwe" przez całą żywotność silnika... (a czy biało pomalowane śruby mają cokolwiek wspólnego z synchronizacją?)

 

ghostrider (lub ktokolwiek inny), jaka JEST procedura synchronizacji przepustnicy? Pomimo tego, że instrukcja serwisowa mówi nam, aby NIE dotykać pewnych śrub i śrub, MUSI istnieć jakaś procedura, prawda? Z pewnością nie można oczekiwać, że początkowe ustawienie fabryczne pozostanie "prawdziwe" przez całe życie silnika... (a czy białe śruby mają cokolwiek wspólnego z synchronizacją?)

To jest procedura synchronizacji przepustnic w Yamaha FZ6

O ile wiem, synchronizacja przepustnic służy do zrównoważenia ciśnienia podciśnienia wlotowego między 4 przepustnicami (niesymetryczne ciśnienie podciśnienia wlotowego prowadzi do niesymetrycznego współczynnika kompresji między 4 cylindrami). Zatem musi istnieć połączenie lub otwór w każdej przepustnicy, aby przymocować manometr próżniowy. I musi być śruba w każdej przepustnicy, aby wyregulować to ciśnienie podciśnienia wlotowego.

 

Oczywiście CB 1000 nie ma gaźników ani regulacji prędkości biegu jałowego.

Ma wtryskiwacze indywidualnie sprawdzane przez ECU. ECU reguluje również prędkość biegu jałowego.

Najlepszym rozwiązaniem może być telefon do dealera HONDA i zapytanie, czy kiedykolwiek muszą ustawiać równowagę dopływu powietrza do wtryskiwaczy paliwa.

 

Właściwie to nie jest takie proste na naszym motocyklu, w motocyklach wyścigowych zwykle się to robi
Czy masz pełny podręcznik warsztatowy?
Sprawdzono pod kątem wycieku na wlocie?
Sprawdzono Iacv?
Motocykl ma 110000 km, czy na pewno żaden gumowy przewód nie został uszkodzony?
cyl 4 jest również odpowiedzialny za przesuwanie klapy na wlocie filtra powietrza (prawa strona)
na pewno ta linia też jest ok? (częsty błąd...)

 

ghostrider, jeszcze raz dziękuję. Wydaje się, że mamy unikalny i niełatwy do regulacji system FI. Poczekam, aż zobaczę, co pokażą testy kompresji i szczelności, a także zlecam mechanikowi sprawdzenie pod kątem wycieków, uszkodzonych uszczelek itp. Sprawdzę również, czy wydech cylindra 4 jest znacznie gorętszy niż innych cylindrów - niebieskie przebarwienia mogą również wskazywać na nieco cieńsze ścianki, być może nieco inny stop w rurze itp., ale prawdopodobnie gorętsze (uboższe) spalanie. Kiedy już poznam całą historię, porozmawiam jeszcze trochę z Hondą. Nie ma nic złego w sposobie, w jaki jeździ motocykl, a moją jedyną 'obawą' jest zapobieganie jakimkolwiek uszkodzeniom (szczególnie spalonym zaworom wydechowym?) w dłuższej perspektywie. Wyobrażam sobie przejechanie 200 000 km na tym motocyklu!

 

Przy okazji, po krótkiej rozmowie i przemyśleniach, wyobrażam sobie, że silnik krokowy IACV i układ rurek krzyżowych służą do "automatycznego" równoważenia przepustnic. Czy mam rację?

Zobacz: załączona strona instrukcji serwisowej. Silnik IACV znajduje się pod prawym złączem na górnym zdjęciu... a węże wydają się być zaprojektowane tak, aby "dzielić" podciśnienie od przepustnicy do przepustnicy...

 

Masz częściowo rację, IACV to robi, ale nie dla całego zakresu obrotów. Powiem również, że spalone zawory są niemożliwe (jeśli były sprawdzane co 24000 km).

 

Aktualizacja: wszystko w porządku!
Test szczelności wykazał tylko 8% w cylindrze nr 4; co ciekawe, nr 1 (który nie był moim zmartwieniem) miał 15%. Żadna z tych wartości nie jest problematyczna, zwłaszcza w silniku z przebiegiem ponad 100 000 km. Mechanik zauważył również, że po postawieniu motocykla na stojaku i "otwarciu" go trochę, można było zauważyć, że w rzeczywistości WSZYSTKIE kolektory wydechowe były w pewnym stopniu niebieskie. #4 jest po prostu bardziej widoczny...
Ponadto, chociaż świece były odrobinę białe, jest to charakterystyczne dla nowoczesnych silników o ubogiej mieszance. Więc wszystko jest w porządku...

kolektory:

IMG_6636 (2) autorstwa Don Serl na Flickr

Świece:

IMG_6637 (2) autorstwa Don Serl na Flickr

elektrody wyglądają na maleńkie, ale to tylko cecha charakterystyczna irydów...

Jeśli chodzi o balans przepustnicy, mechanik uznał, że to dwie śruby sparowane na dole każdej pary wykonują tę pracę (mój pierwszy post; dolny szkic). Ale ponieważ Honda wyraźnie mówi, żeby nie regulować, nie zrobiliśmy tego...

 

aktualizacja: wszystko w porządku! Test szczelności wykazał tylko 8% w cylindrze nr 4; co ciekawe, nr 1 (co nie było moim zmartwieniem) miał 15%. Żadna z tych wartości nie jest problematyczna, zwłaszcza w silniku z przebiegiem ponad 100 000 km. Mechanik zauważył również, że po postawieniu motocykla na stojaku i "otwarciu" go trochę, można było zobaczyć, że w rzeczywistości WSZYSTKIE kolektory wydechowe były niebieskie w pewnym stopniu. Nr 4 jest po prostu bardziej widoczny... Ponadto, chociaż świece były trochę białe, jest to charakterystyczne dla nowoczesnych silników o ubogiej mieszance. Więc wszystko jest w porządku... kolektory: IMG_6636 (2) autorstwa Don Serl na Flickr świece: IMG_6637 (2) autorstwa Don Serl na Flickr elektrody wyglądają na maleńkie, ale to tylko cecha charakterystyczna irydów... Jeśli chodzi o balans przepustnicy, mechanik uznał, że to dwie śruby sparowane na dole każdej pary wykonują tę pracę (mój pierwszy post; dolny szkic). Ale ponieważ Honda wyraźnie mówi, żeby nie regulować, nie zrobiliśmy tego...

Jak mówiłem wcześniej, można to zrobić, ale to gówniana robota. Trzeba trzymać motocykl między 70° a 80° (instrukcja HRC dla sc 57) nie ma zbyt wiele miejsca cieszę się, że rozwiązałeś "problem" nie kupuj tytanowego kolektora

 

Właśnie sprowokowałeś połowę forum, pokazując zdjęcie brudnych rur i silnika. Geordie prawdopodobnie dostaje konwulsji!

Cieszę się, że twój motocykl jest w porządku, Don.

 

Geordie prawdopodobnie dostaje konwulsji!

Nie. Czuję się dobrze :thumbup Terapia działa.............

 

Jakie były przerwy na świecach? Na zdjęciach wyglądają na nieco szerokie, chociaż może to być mylące.

 

Jakie były przerwy na świecach? Na zdjęciach wyglądają na nieco szerokie, chociaż może to być mylące.

Przepraszam, Colvert, nie sprawdziłem. Bardziej przeraziło mnie patrzenie na maleńkie elektrody, myśląc, że prawie zniknęły! duuuuhhh. teraz zdaję sobie sprawę, że to "sposób irydowy"...

 

Jestem pewien, że mój jest brudniejszy. Mój rower jest do jeżdżenia, a nie do polerowania.

 

Właśnie wczoraj przeczytałem instrukcję serwisową CBR1000RR 2004 i wspomina ona o synchronizacji zaworu kontroli powietrza biegu jałowego (IAC). I o ile wiem, Cb1000r ma ten sam silnik co cbr1000rr 2004-2007, więc musi istnieć sposób na zsynchronizowanie tych IACV w CB1000r.

A jeśli cbr1000rr wymaga wykonania synchronizacji IACV w harmonogramie konserwacji, to samo dotyczy CB1000r.

 

Właśnie wczoraj przeczytałem instrukcję serwisową CBR1000RR 2004 i wspomina ona o synchronizacji zaworu kontroli powietrza biegu jałowego (IAC). I o ile wiem, Cb1000r ma ten sam silnik co cbr1000rr 2004-2007, więc musi istnieć sposób na zsynchronizowanie tych IACV w CB1000r.

A jeśli cbr1000rr wymaga wykonania synchronizacji IACV w harmonogramie konserwacji, to samo dotyczy CB1000r.

To byłoby logiczne! Ale CB1R ma inną głowicę cylindrów i korpusy przepustnicy / układ paliwowy, więc może się to nie odnosić.

Najwyraźniej w niektórych motocyklach w ogóle nie można regulować przepustnic, a jeśli spróbujesz, możesz je trwale rozsynchronizować, co sprawia, że są złomem! Więc warto najpierw sprawdzić dwa razy.

Mam nadzieję, że bardziej techniczny ekspert wkroczy i doradzi (sprzedałem moją instrukcję!)

 

cbr1000rr 2004-2007 miał zupełnie inny system w porównaniu do cb1000r

 

^Co ci faceci powiedzieli. CB1000R dzieli ten sam podstawowy silnik z CBR1000RR, ale to nie jest bezpośrednia zamiana. Nie wrzucili silnika CBR1000RR do nowej ramy. Wcześniej wprowadzili zmiany.

 

^^^ Tak, jak powyżej. Ten sam podstawowy silnik, ale zupełnie inny układ wtrysku i wlotu powietrza ze względu na ramę kręgosłupa.

Mechanik, który pracował przy moim motocyklu, powiedział, że znalazł śruby niezbędne do wykonania synchronizacji przepustnicy, ale nie dokonał żadnej regulacji.